L’Azienda Generale Italiana Petroli (A.G.I.P.) fu costituita nell’ aprile del 1926 in esecuzione del Regio decreto legge del 3 aprile dello stesso anno. Il capitale sociale di 100 milioni di lire era costituito dal 60% dal Ministero delle Finanze, dal 20% dalla Cassa Nazionale delle Assicurazioni e dal restante 20 % dall’ Istituto Nazionale delle Assicurazioni.
L’articolo 2 dello statuto stabiliva come oggetto della società, la ricerca, l’acquisto e la coltivazione di giacimenti petroliferi; il commercio del petrolio e dei derivati, l’esercizio dei mezzi di trasporti marittimi e terrestri in Italia, nelle colonie e all’estero.
Va rilevato che l’Agip non appena costituita, per trasportare i suoi prodotti si servì della Società Nazionale Oli Minerali (Snom) di cui acquistò le azioni. La Snom non ebbe una storia brillante, essa era derivata dal Consorzio Utenti Nafta (Cun sa) formatasi a Torino nel 1920 con lo scopo di provvedere direttamente all’ approvvigionamento della "nafta" per uso industriale e rendersi così indipendenti dalle società straniere che con le loro navi già operavano in Italia. Interesse principale del Consorzio era rifornire le industrie dell’ Italia settentrionale e per questo venne scelto come porto di discarica Vado Ligure dove fu rilevato ed ampliato gradualmente un deposito costiero allora esistente. Si rese necessario, quindi, dar vita ad un “Servizio Marittimo" e per questo nel consorzio furono inseriti operatori liguri che dovevano interessarsi principalmente dell' attività navale che, al tempo, gravitava intorno al gruppo BARBAGELATA.
Per consentire il traffico dei prodotti in maniera autonoma fu proposto l'acquisto di due navi per il trasporto dei prodotti sporchi e allo scopo furono individuate due petroliere ricavate dagli scafi di due navi da carico. Esse erano la RECCO di 8170 tonnellate di portata circa e 5600 t.s.l. e la RAPALLO di 8500 tonnellate di portata e 5800 t.s.l. .
La trasformazione dei due scafi venne eseguita mentre le navi erano ancora sugli scali a Genova ed il risultato fu un compromesso oggi inimmaginabile. Le navi avevano ancora i doppifondi a sistema cellulare ed estesissimi raddoppi della coperta per incrementarne la robustezza.
I colaggi del fasciame erano stati eliminati alla meglio. Nel complesso, tuttavia, le due navi navigarono sempre sino alla fine, trasportando la nafta dall'America, dalla Russia e dalla Persia a Vado Ligure, dove veniva distribuita agli acquirenti a mezzo carri botte ferroviari. Saltuariamente esse intraprendevano qualche viaggio extra conto terzi.
Con l’estensione degli affari al Veneto, si rese necessario stabilire anche a Venezia un punto d'appoggio, però non essendovi li un deposito costiero e nemmeno la possibilità di scaricare una delle due navi soprammenzionate a causa del pescaggio, vennero prese in affitto dalla Marina Militare due piccole moto-cisterne di circa 200 tonnellate di portata: la STlGE e la ACHERONTE.
Queste unità caricavano al pontile di Vado Ligure, si recavano a Venezia ormeggiando alla Giudecca e scaricando alla spicciolata su barili, autobotti, oppure ancora, carri-cisterna ferroviari trasportati da apposite chiatte delle Ferrovie dello Stato.
Con lo svilupparsi del volume d'affari, la Cun Sa ampliò il giro di attività e nel 1925 trasformò la propria ragione sociale in SNOM (Società Nazionale Oli Minerali), allacciò rapporti con la ROMSA raffineria di Fiume per trattare benzina e petrolio, incorporò nello stabilimento di Vado Ligure la RIOT per la lavorazione e distribuzione di oli per trasformatori e lubrificanti.
L' aumento delle attività rese necessario l’ampliamento del settore marittimo e vennero prese perciò in noleggio dalla Marina Militare la BRENNERO di 7200 t.p.l. e 5500 t.s.l. di nuova costruzione e la PROCIONE ex nave della marina Austro-Ungarica di 2500 t.s.l. per il trasporto dei prodotti sporchi; contemporaneamente furono restituite le due unità STIGE ed ACHERONTE alla Marina Militare.
Per il trasporto dei prodotti puliti furono acquistate così come si trovavano in disarmo a Chittagong (Bangladesh) due petroliere che l’Anglo-Persian aveva intenzione di demolire: l' ABRUZZI di 500 t.p.l. del 1897 e la ROMAGNA di 2000 t.p.l. e 1400 t.s.l. del 1899, le quali, dopo un avventuroso viaggio, arrivarono a Genova e qui inviate ai lavori per essere rimesse in classe.
La ROMAGNA fu impiegata per portare a Tripoli e Bengasi benzina e petrolio alla rinfusa, benzina in latte e nafta in fusti. I prodotti infustati venivano caricati a Vado Ligure, nelle cisterne estreme di prua, la benzina ed il petrolio alla rinfusa nelle cisterne restanti. La discarica dei prodotti sfusi avveniva a mezzo di 3 manichette da 10 cm di diametro con le quali venivano riempiti dei fusti portati sotto bordo a mezzo chiatta.
A discarica ultimata a Bengasi la nave dirigeva su Batumi (Mar Nero) e qui caricava 3 qualità di oli industriali che poi scaricava al pontile sociale della RIOT.
Le cisterne venivano quindi pulite e la nave caricava nuovamente olio combustibile per la Libia. Saltuariamente l'unità veniva impiegata per caricare a Fiume prodotti puliti che poi scaricava a Barletta, Bari, Taranto, Crotone, Catania, Reggio Calabria, Messina, Termini Imerese. Solo a Barletta il petrolio agricolo veniva scaricato ad un piccolo deposito costiero a mezzo tubazione; in tutti gli altri porti venivano riempiti dei fusti che i concessionari allineavano in banchina.
Qualche volta la ROMAGNA dava man forte agli ABRUZZI che era impiegata tra la ROMSA di Fiume ed il costiero SNOM di Marghera nel canale della Brentella.
La RECCO e la RAPALLO, per ragioni di pescaggio, non potevano andare a pieno carico nel canale della Brentella e così, anche per risolvere il sempre maggiore bisogno di olio combustibile, venne preso in affitto il deposito della Marina Militare situato agli Alberoni, all'entrata del Canale di Malamocco. Alla testata del pontile d'attracco era ormeggiato, con funzione di serbatoio, l'ex cilindro di prova-compressione scafo dei sottomarini.
La RECCO e la RAPALLO, quindi, allibavano agli Alberoni e ultimavano poi la discarica al pontile della Brentella.
Nel frattempo a Napoli i bunkeraggi in porto erano molto aumentati e questo rese necessario creare urgentemente degli stoccaggi in attesa della costruzione del deposito costiero di S. Giovanni a Teduccio, collegato col pontile Vigliena. Perciò venne noleggiato, sempre dalla Marina Militare, lo scafo dell'antica corazzata RUGGIERO DI LAURIA trasformato in deposito nafta che, a pieno carico, poteva contenere circa 9000 tonnellate di combustibile; completava lo stoccaggio la nave PROCIONE già citata. Entrambi i mezzi venivano riforniti dalle navi sociali e da quelle noleggiate.
Lo scafo della RUGGERO DI LAURIA fu trasferito a Genova per essere utilizzato per lo stesso servizio, cioè deposito per bunkeraggio in porto in attesa che venisse costruito il deposito costiero; la PROCIONE venne restituita alla Marina Militare.
La Snam gestì le navi fino al 1928 dopodichè, in conseguenza della sua liquidazione, il controllo passò all’Agip da poco costituita.
La sede legale dell’Agip fu stabilita a Roma in Piazza Indipendenza 6, mentre la gestione operativa si trovava a Genova in Via Petrarca 2.
In piena espansione commerciale l'AGIP impostò nuovi programmi di sviluppo e stanziò le risorse necessarie per creare quella che allora doveva essere la flotta moderna e d'avanguardia. Furono previste 4 motocisterne di 15.000 t.p.l. (10.500 t.s.l), 4 motocisterne di 2.000 t.p.l. e due rispettivamente di 1.000 e 600 t.p.l.
Le 4 navi maggiori, di 15.000 t.p.l. più la RECCO e la RAPALLO dovevano essere impiegate sul lungo corso, le medie di 2.000 t.p.l. erano destinate al traffico per la Libia e l’Impero, le due piccole a quello per la Dalmazia e l’ Egeo.
All' inizio delle ostilità della II Guerra Mondiale erano in esercizio 3 unità di 15.000 t.p.l. oltre alle unità RECCO - RAPALLO ed ABRUZZI (la ROMAGNA era stata venduta nel 1930); a Monfalcone erano in avanzato stato di allestimento 2 navi da 2.000 t.p.l. e l'ultima nave di 15.000 t.p.l.. Ad Ancona erano in costruzione altre due navi di 2.000 t.p.l. ed a Marghera (Breda) le due piccole.
Secondo le direttive del tempo alle nuove costruzioni vennero imposti i nomi di Medaglie d’oro al V.M. ed esattamente:
FRANCO MARTELLI, IRIDIO MANTOVANI, GIULlO GIORDANI, SERGIO LAGHI per le quattro navi di 15.000 t.p.l.;
VITTORINO ZANIBON ed UGO FIORELLI per le navi di 2.000 t.p.l.; alle altre unità non era stato ancora assegnato il nome perché erano in costruzione.
La FRANCO MARTELLI venne affondata da un sottomarino in Atlantico il 18 aprile 1941 dopo essere scappata da Recife (Pemambuco), ove era riuscita a rifugiarsi, per raggiungere S.Nazaire. La IRIDIO MANTOVANI fu affondata il 1 dicembre 1941 da aerei e caccia torpediniere mentre era in navigazione verso Tripoli carica, la GIULIO GIORDANI fu affondata da aerei il 18 novembre del 1942 mentre era in viaggio per Tripoli carica.
La UGO FIORELLI e la VITTORINO ZANIBON, all'armistizio del settembre 1943 si rifugiarono a Malta. La prima fu poi utilizzata come deposito a Bizerta perché rimasta senza rispetti del motore principale, la seconda navigò alle dipendenze degli americani.
LA RAPALLO, che allo scoppio della guerra era in Atlantico per andare a caricare in U.S.A., si rifugiò vuota alle Canarie; in seguito uscì dalle acque territoriali Spagnole per andare a prelevare il carico da una petroliera U.S.A. rientrando poi alle Canarie.
Successivamente cercò di raggiungere Cartagena in Columbia dove poi fu catturata dagli Americani nel 1941, trasformata in nave-appoggio militare e dislocata in Pacifico come base di rifornimento per la Marina. A guerra ultimata venne portata a Mobile nell' Alabama per la demolizione e qui riacquistata dall'AGIP.
Alla fine della guerra la UGO FIORELLI, che aveva potuto ricevere le testate del motore principale che si trovavano in cantiere a Monfalcone, rientrò in Italia e lo stesso avvenne per la VITTORINO ZANlBON. La SERGIO LAGHI, che dopo l’ allestimento, era stata trasferita a Venezia ed impiegata come trasporto d'acqua tra la "Marittima” e l’isola della Giudecca fu poi riconsegnata all’AGIP.
Delle due navi in costruzione ad Ancona, la prima varata con il solo scafo nudo, venne rimorchiata dai tedeschi a Trieste, non si sa per quale motivo, la seconda, ancora sullo scalo, in seguito a un bombardamento aereo, rimase abbattuta su un fianco.
Per le due navi in costruzione alla Breda di Venezia i tedeschi, dato che erano in avanzato stato di costruzione e già varate, avevano deciso di trasformare quella di 1.000 t.p.l. in nave da carico e l'altra di ancorarla in un cantiere a Murano.
I Tedeschi, poi , ritirandosi da Venezia affondarono nel bacino della Brentella la nave di 1.000 tonnellate con bombe poste nel locale apparato motore ma privo di macchinari. La SERGIO LAGHI che nel programma dei Tedeschi doveva essere affondata all’imboccatura del Lido, durante il viaggio di trasferimento dalla Marittima al Lido, fu salvata in extremis e poi riconsegnata alla società dagli Alleati.
La nave che era in costruzione a Trieste, prima venne portata a Venezia e successivamente ad Ancona per completare l'allestimento e fu battezzata PIANETA, la seconda, quella che era abbattuta sullo scalo di Ancona, venne raddrizzata, varata e poi completata col nome di SATELLITE.
Delle due navi di Venezia, quella da 1.000 t.p.l. venne recuperata ed allestita col nome di COMETA, l'altra, completato l'allestimento, entrò in esercizio con il nome di NEBULOSA.
La nuova flotta del dopo guerra, ha rappresentato la flotta della lenta e faticosa ricostruzione. Il Paese uscito distrutto dal periodo bellico doveva a poco a poco ritrovare i propri connotati, ristabilire gli equilibri, tragicamente rotti, del sistema economico.
In coincidenza della nascita del “cane a sei zampe” (1952/53), quattro motocisterne “Alderamine, Andromeda, Cassiopea e Cortemaggiore”, avente ciascuna una portata di 18.000 tonnellate, daranno inizio a quella che sarà la rinascita della moderna flotta aziendale. La gestione romana durò fino al 1957 quando l’esercizio passò alla Snam di S. Donato Milanese che incrementò la flotta cisterniera con navi di size fino alle 250.000 ton. degli anni ’70 e rinnovandola continuamente con nuove costruzioni.
Infatti, la chiusura del Canale di Suez rappresentò un evento dall’impatto prorompente nel settore del trasporto marittimo e in particolare di quello petrolifero. La necessità di circumnavigare l’Africa per raggiungere dal Golfo Persico (area che a quell’epoca rappresentava la principale fonte di approvvigionamento di greggio) l’ Europa e gli Stati Uniti, rese indispensabile la realizzazione di navi sempre più grandi per ammortizzare i costi di trasporto funzione della durata del viaggio che diventava di gran lunga superiore a quello impiegato fino a poco tempo prima (ad esempio un viaggio dal Golfo Arabico all’Italia durava dai 30 ai 35 giorni).
Negli anni ’70 le dimensioni delle navi aumentarono vertiginosamente passando dalle 80.000 tonnellate di portata alle 250.000 e, in alcuni casi, fino a 400.000.
La SNAM, in qualità di Società Armatrice del Gruppo ENI, commissionò alla FINCANTIERI sei navi da 250.000 tonnellate di portata (VLCC – Very Large Crude Carrier) che furono tutte realizzate presso il cantiere di Monfalcone (Agip Sicilia, Agip Sardegna, Agip Campania, Agip Lazio, Agip Marche, Agip Abruzzo), mentre presso il cantiere di Genova Sestri furono realizzate due unità da 135.000 tonnellate (Agip La Spezia e Agip Monfalcone), una terza unità delle stesse dimensioni fu acquisita dal mercato dell’usato e prese il nome di Agip Firenze; queste ultime tre unità ebbero la peculiarità di essere le ultime navi con propulsione a vapore (turbonavi).
Agli inizi degli anni ’90, in piena sintonia con le più recenti disposizioni normative, presso la FINCANTIERI di Porto Marghera vennero costruite le prime navi aziendali doppio scafo (ECO EUROPA ed ECO AFRICA) che verranno poi cedute in occasione della dismissione del ramo d’azienda.
Alcuni avvenimenti occorsi agli inizi degli anni ’70 contribuirono a sensibilizzare l’opinione pubblica su alcune tematiche di carattere ambientale e all’emanazione di alcune normative internazionali per il miglioramento delle condizioni di sicurezza del trasporto petrolifero via mare.
Il cambiamento più significativo è avvenuto agli inizi degli anni ’90 con l’introduzione delle costruzioni a doppio scafo. Ma, come al solito, è necessario che si verifichi un “evento massimo” affinché venga impressa una svolta significativa nell’ammodernamento della flotta cisterniera.
Infatti a seguito dell’affondamento della N/c “ERIKA” (Dicembre 1999) e successivamente con l’affondamento della N/c “PRESTIGE” (Novembre 2002) la Comunità Internazionale ha assunto una serie di misure tese ad eliminare dal mercato tutto il naviglio sub-standard e favorendo l’introduzione di naviglio tecnologicamente più avanzato e tutto con doppio scafo.
La gestione Snam durò fino al 2003 quando Eni, con il lento abbandono dell’impegno cantieristico ed amatoriale, vendeva a Carbofin le ultime quattro petroliere rimaste nella flotta di proprietà cedendo anche le risorse di sede e gli equipaggi in forza presso il settore marittimo.
Nell’ambito del gruppo Eni restano oggi in servizio quatto metaniere gestite dagli uffici della LNG Shipping di S.Donato Milanese .
